卡特退出之后，康明斯成為北美重卡柴油機(jī)市場(chǎng)唯一碩果僅存的獨(dú)立供應(yīng)商，康明斯將獨(dú)自應(yīng)對(duì)“外部配套”與“垂直配套”之戰(zhàn)，任重道遠(yuǎn)。

        2008年6月12日，原北美重卡柴油機(jī)領(lǐng)袖卡特比勒公司宣布，正式退出2010年以后的北美重型和中型卡車柴油機(jī)市場(chǎng)。至此，當(dāng)年錯(cuò)選了技術(shù)升級(jí)路線的卡特在多年的市場(chǎng)競爭之后終以此舉宣告落敗于康明斯。同時(shí)，同樣作為北美重卡柴油機(jī)市場(chǎng)的獨(dú)立供應(yīng)商的康明斯，一方面迎來近十年苦戰(zhàn)后“打敗卡特”的如愿以償，一方面也要做好獨(dú)自應(yīng)對(duì)北美重卡柴油機(jī)市場(chǎng)的“外部配套”與“垂直配套”之戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

        在北美，幾乎所有的卡車公司都有自己旗下的柴油機(jī)廠或品牌，這些柴油機(jī)品牌與其上屬卡車企業(yè)形成了一個(gè)內(nèi)部“垂直配套”的供應(yīng)鏈。例如戴姆勒北美卡車公司擁有底特律柴油機(jī)和梅賽德斯-奔馳柴油機(jī)。北極星-萬國公司于今年夏季推出其自有品牌柴油機(jī)MaxxForce（與德國MAN合作）。沃爾沃有自己的沃爾沃柴油機(jī)。派卡公司目前沒有自己的柴油機(jī)，但將借助其在歐洲的下屬企業(yè)英國達(dá)夫公司的力量于2009年推出自有品牌柴油機(jī)。這些重卡主機(jī)廠，或許將越來越走向內(nèi)部“垂直配套”。

        康明斯很清楚應(yīng)對(duì)這場(chǎng)市場(chǎng)份額之爭，最大的挑戰(zhàn)和任務(wù)依然是，如何以質(zhì)量、性能、成本和服務(wù)優(yōu)勢(shì)來奪得地盤。在北美，用戶對(duì)柴油機(jī)的選擇標(biāo)準(zhǔn)是：柴油機(jī)是否符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，外觀是否美觀，購買成本是否低，性能和效率是否高，系統(tǒng)集成性是否好，維護(hù)是否方便耐用。對(duì)供應(yīng)商的選擇標(biāo)準(zhǔn)是：環(huán)保達(dá)標(biāo)的能力，技術(shù)路線的穩(wěn)定性，經(jīng)營狀況，可持續(xù)發(fā)展能力如何，技術(shù)研發(fā)實(shí)力以及國際化程度。

        2000年以來，康明斯通過“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，北美重卡柴油機(jī)的產(chǎn)能得以擴(kuò)大，而單位成本不斷降低，盈虧平衡點(diǎn)較以往下降了50%以上；通過六個(gè)西格瑪管理工具的使用，顯著降低了后市場(chǎng)的保修費(fèi)用?？得魉贡泵婪咒N商改進(jìn)了與主機(jī)廠代理商的合作關(guān)系，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的維修周期，進(jìn)一步強(qiáng)化了最終用戶選擇康明斯的信心。2004年以來，美國100大運(yùn)輸車隊(duì)新購車輛的40%配裝了康明斯柴油機(jī)，這些大型用戶對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)和卡車整體運(yùn)營成本非常關(guān)注。為了填補(bǔ)卡特退出后的市場(chǎng)空白，康明斯目前正在擴(kuò)大15升ISX發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)能。另外，康明斯與北美四大卡車制造商都續(xù)簽了長期供貨協(xié)議，提供EPA2007和EPA2010標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)配套，直到2013年。

        根據(jù)Wards Auto數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年北美重卡主機(jī)廠所占市場(chǎng)份額分別是：派卡PACCAR（肯沃池、彼德布爾特）33%，戴姆勒北美卡車DTNA（弗萊納、西方之星、斯特靈）34%，沃爾沃Volvo（沃爾沃、麥克）20%，北極星NAVISTAR（萬國）13%。Wards Auto的另一份數(shù)據(jù)則告訴我們，康明斯在這些卡車主機(jī)廠中的配套份額，以下表格便是。

        從表中可以看出，相比2006年，康明斯2007年對(duì)這些主機(jī)廠的配套份額呈飛躍式上升，2008年，在2007年基礎(chǔ)上，除了在戴姆勒北美卡車上的配套下降，其他主機(jī)廠中的配套比例均平穩(wěn)上升。目前，康明斯占據(jù)北極星—萬國卡車的近全部柴油機(jī)配套份額（91.7%），占派卡旗下卡車品牌的大部分柴油機(jī)配套份額（69.4%，69.5%），占沃爾沃卡車接近一半的柴油機(jī)配套份額（45.2%）。而戴姆勒北美卡車擁有頗多的卡車市場(chǎng)份額，同時(shí)又幾近全部采用旗下底特律柴油機(jī)和梅賽德斯-奔馳柴油機(jī)，構(gòu)成一個(gè)龐大的內(nèi)部“垂直配套”系統(tǒng)。

        但是，從2010年起康明斯即成為戴姆勒北美卡車（弗萊納、斯特靈、西方之星）和托馬斯巴士的獨(dú)家中型和重型外部柴油機(jī)供應(yīng)商，其中康明斯ISX15升重型柴油機(jī)將與09年1月首次在弗萊納的高端卡車卡斯卡迪亞Cascadia配套。未來到2013年，EPA 2013排放標(biāo)準(zhǔn)又將是北美重卡行業(yè)的一個(gè)分水嶺，北美重卡柴油機(jī)的“外部配套”與“垂直配套” 之爭的勝負(fù)，最后還是市場(chǎng)說了算。

        如果說最終用戶的“選擇權(quán)”在EPA 2007 排放“大戰(zhàn)”中淘汰了采用ACERT技術(shù)的卡特彼 勒，那么面對(duì)即將到來的EPA 2010排放標(biāo)準(zhǔn)，用戶的意見又將發(fā)揮什么樣的作用 呢？距離EPA 2010標(biāo)準(zhǔn)還有不到18個(gè)月的時(shí)間，最近兩周北美重卡市場(chǎng)的新變化已經(jīng) 透露出一些端倪。

        據(jù)悉，針對(duì)EPA2010年排放標(biāo)準(zhǔn)，康明斯和北極星-萬國繼續(xù)走CEGR路線，而其它三家具有很強(qiáng)歐洲背景的卡車廠家（戴姆勒北美卡車、派卡和沃爾沃北美卡車）則選擇了SCR路線。盡管SCR系統(tǒng)在歐洲已經(jīng)應(yīng)用了三年多，技術(shù)上已經(jīng)很成熟了，但很多北美用戶依然對(duì)于SCR存在“畏懼”和“抵觸”心理，擔(dān)心其過于“復(fù)雜”，“故障率高”，“補(bǔ)充尿素困難”。有鑒于此，派卡和戴姆勒北美卡車l六月中下旬相繼宣布與康明斯在2010排放標(biāo)準(zhǔn)上繼續(xù)全面配套，給用戶“在EGR發(fā)動(dòng)機(jī)和SCR發(fā)動(dòng)機(jī)之間更多的選擇權(quán)”，從而確保2010年以后的自身整車銷售和市場(chǎng)份額不受影響，盡管這兩個(gè)公司自身已經(jīng)開 發(fā)出了SCR路線的EPA’10柴油機(jī)。

        行業(yè)分析家認(rèn)為，派卡和戴姆勒此舉將使康明斯在2010年以后的北美重卡柴油機(jī)市場(chǎng)得以繼續(xù)保持市場(chǎng)領(lǐng)先地位。由此可見，不管采用什么技術(shù)路線，最終用和的聲音任 何廠家都不能“小視”。